第177章 划时代的客机（二）

sp; 由于发展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音737—300、400、500系列、麦道80、90系列的复合材料比例都在5左右，第三代波音737—700、800、900等型号，甚至未来737的终极版737MAX的复合材料使用比例都没接近过20。

    梁远目瞪口呆的看着手中资料上MPC75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。

    复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。

    共和国商飞研发ARJ21—700的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。

    第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。

    波音第二代737—200、300、400全系基本都处于这个水平。

    第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、发动机短舱等部位。

    空客的A320全系基本都处于这个水平，可以说A320能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。

    空客的A320崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代737—600、700、800等型号，才把技术水准和A320拉齐。

    第四阶段的复合材料典型使用部分，为客机的主承力部件，类似于机身、机翼等客机主要受力部位。

    像空客的A380、A350，波音的787都已经达到了复合材料使用的第四阶段，只不过A350和B787更为极端罢了。

    MPC75支线客机将在机翼、垂尾、舱门……等部位大面积使用复合材料，达到飞机结构重量的20......。看着眼前的文字，梁远用力的眨着眼睛。

    难怪这货拉的多，跑得远，梁远用指甲按了一下自己的手掌，确认自己没有眼花。

    至少把今后30年大型客机发展历程都看在眼底的梁远深知，在自己的记忆里，连同空客和波音在2020年之前的发展计划都算上，就平台的先进性来说，在中短途窄体客机领域MPC75是无敌的，难怪德国人在开篇就大剌剌的写道，即使进入了新世纪，MPC75客机依旧会是支线客机的技术领导者。

    梁远想着报纸和杂志上，法国同联邦德国之间已经持续数年的，在汉堡建立第二条空客生产线的大规模口水仗，想着前几天刚刚成立BWM/RR发动机制造公司，联邦德国在报纸上大张旗鼓的宣布宝马将和罗罗合作发展推力在60—90KN的RB700系列涡扇发动机。

    八十年代经济实力大涨的德国汉斯们，哪能像目前的共和国那样，安心的造A320的飞机尾巴，法国佬为了维护自己在空客集团的领导地位和维护国内的就业岗位，多次拒绝了联邦德国的增设生产线的请求。

    再想想MBB公司和奔驰宇航合并的消息漫天都是，联邦德国政府果然在下一盘很大的棋。

    现在后果出来了，这个MPC75计划明显是对着A320去的，看起来德国人准备下决心单干了，否则绝不会把MPC75的指标定得如此先进，梁远想着欧洲国家之间那些数不完的烂账，差点笑出声来，自己还真的捡了一个大便宜。RS